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眼下春运车票预售已开始，但温岭市客运总站依然冷清。
它曾是省级重点工程，被誉为全国最大的县级客运站，按上万人次的客流量设计建造。但营运两年，实际客流平均每天不到近千人。
同样，几十公里外的台州市客运总站，内部大概有六七千平方米的空间，已闲置多年。
高铁、民航夹击下，客运业寒冬已至。
温岭客运总站门口罗雀
台州客运总站六千多平米闲置
温岭畅达公司董事长叶崇义，在客运行业干了35年。
他回忆：“上世纪90年代末，温岭外来务工人员已非常多，人员进出全部走客运站，那会儿的温岭客运站每天的班次是全台州最多的。尽管如此，运营压力依旧很大。眼见老客运站的规模已无法满足需要，就有了建设新客运站的计划。”
2003年，温岭客运总站选址。同年被定为浙江省重点工程。它总投资2.4亿元，共五层，设计日旅客发送量为1万人次，在全国县级汽车客运站中算得上是龙头老大。
2014年1月5日，温岭客运中心正式投运。
出人意料的是，场面异常冷清。
“乘客比想象的少得多，而且这些人有一部分是来退票的，因为他们买到了火车票。”叶崇义说，“2009年高铁开通，我们料到这会给客运业带来冲击，但没想到冲击这么大。”
“真的是挺难受的，有种从天上跌入地下的感觉。”叶崇义告诉记者，在高铁开通前，温岭客运站的日营业额最高可达100万，高铁开通前期他们还能做到40万左右的日营业额，而现在，每天只有八九万的营业额都是常态。“而我们每天客运站运作最少的成本在10万以上，所以很多时候都在入不敷出。”
同样冷清的还有台州市客运总站，从2011年7月营运至今，站里有个1200多平方米的候车厅从来没用过。
而在台州客运总站的二楼，五千多平方米面积、层高8米的空间，全都还未装修，仍是水泥毛胚。
工作人员说，这个汽运站设计日客流量1.2万人，而实际上，最多时也就四五千人。
位于椒江洪家街道的台州东站，因为过于萧条，已变成了公交车枢纽站，偶尔还会在春运时接接旅客。
高铁、民航夹击
客运公司处境艰难
在温岭客运总站接客的王显华，是一名摩的司机。
他说：“客运站刚开放时，如果运气好，最多时一天能赚200块，现在一天最多几十块钱。”
站里空旷的售票大厅，8个售票窗口，只有两个窗口在卖票。只有几名乘客，还没保安和服务人员多。
温岭人江连辉，来买第二天去杭州的车票，“临时要去杭州出差，火车票又买不到，只好来坐大巴车。”
江连辉说，铁路开通后，很久没坐大巴了，“火车从温岭到杭州，只要两个多小时。大巴车起码要坐4个多小时，坐着也没火车舒服。”
候车大厅一位不愿透露姓名的工作人员说，这样萧条的情况已持续很久，只有节假日或春运期间，乘客才会多一些。
“以往每年薪水都会增加，客运站搬到这边以后，薪水就没加过。再这么下去，说不定还要降薪。”他说。
“温岭客运中心，设计规模为日客流量最高可接待1万人次，但实际上现在每天最多只有近千人；原本计划开设长途班车258班，现在实际上只开一半左右。”更让叶崇义感到无奈的是，有不少班次都是亏本在运行，有时候一趟长途车，乘客就只有一两个或者两三个人。
他算了笔账，就拿温岭去杭州这趟班车来说，按照1人收费100元来算，一趟车至少要十二三名乘客才能保本。
“高铁带来的冲击太大，再加上机票价格折扣越来越大，谁还愿意坐车呢？”
客运站普遍惨淡
大量班线停开
不只温岭客运总站，记者发现，台州许多客运站都是境况惨淡。
位于椒江的台州市客运总站，铁路未通前，日平均客流量是3500人左右。2009年铁路开通后，日均客流几乎以每年10%下跌，目前日均客流量仅有1500人左右。
“6年，客流量下降了一半多。”浙江金豹运业有限公司副总经理王秀华说，“我们停了十几条线路，比如到福州的火车通了，我们就把这条线停了。”
台州客运南站位于小商品集散地路桥区，曾经最高日客流量能达到上万人，现在也是生意萧条。
“去年最低那天只有1900多人，这是营业17年来从没有过的事情，居然出现‘1字头’。”该站一名负责人说。“一开始，我们还尝试用大车改小车等方法和铁路竞争，但没用。”
客流量骤减，只有调整班次。王秀华说，省内调整最大的是杭甬线，椒江发往宁波原本有7个班次，现在减少了3个。
省内其他地方的客运站，状况同样不好。新金温铁路去年12月26日运营，当天短途汽运客流量就下降了18%，27日再次下降14%。比如丽水，原本到杭州的汽车票一票难求，客座率达90%以上，现在也是冷冷清清了。
“高铁开通是时代发展的必然，汽运肯定是竞争不过高铁的。”台州市交通部门人士如此表示。
高大上的客运站，惨淡经营
更高大上的客运站，还在上马想借客运站拉动周边经济，带动地块增值，这样的思路该换换了本报记者 史春波 陈栋 文/摄
高大上的客运站，惨淡经营
更高大上的客运站，还在上马
想借客运站拉动周边经济，带动地块增值，这样的思路该换换了
一边，建成的客运站内部空间闲置，另一边，更大规模客运站还在建造，有的设计日均发送客流量高达22000人次。
专家指出，长期以来，地方政府将客运站作为集聚人气的项目，越造越大，失去了其本来的客运功能，现在到了回归的时候。
设计日均发送22000人
更大规模的客运站还在建造
业内人士不看好其未来
已建成的客运站，大量空间闲置，可另一边，大规模的客运站仍在建造。
官方资料显示，台州市客运中心(南站)迁建工程，是省重点工程项目，占地154亩，总投资6.68亿元，机动车总停车位1400多个。它按国家道路交通枢纽站标准建设，预计到2016年年底竣工。预计建成后，日均旅客发送量达到7000多人次，高峰时为1.5万余人次。
规模更大的黄岩综合客运枢纽站也在建设中。
公开资料显示，它规划占地面积166亩，总建筑面积179830平方米，其中地上建筑110590平方米，地下建筑69330平方米，工程概算投资核定为121283万元。设计日均旅客发送量22000人。
对于它们的未来，业内人士并不看好。
“太盲目了，很难赚到钱。”一名从事客运30多年的人士这样告诉记者，“台州这么点大的地方，哪有这么多人，哪里需要这么大的客运站。”
业内人士回忆决策过程：
地方政府要“搞大”，运输公司不愿意投资
该人士说，当初决定建造台州客运总站时，就有一种天马行空的气氛，他回忆：
2002年，浙江金豹运业有限公司完成征地207亩，打算用于建造客运总站。
“当时政府出了好几个方案，规划很大很豪华，投资要两个多亿，我们没同意。最多投资一个亿就够了，这还是相对于当时的生意来说。”金豹运业有限公司一位工作人员回忆说，“哪有这么多客流，投资这么大哪能赚得回来。”
金豹公司不愿投资启动这个项目，拖了六七年。最终，由政府投资，用四五十亩土地“置换”了部分投资资金，“现在回过头看，投资已削减了很多，但规模还是大了，现在的场地，很多闲置着，还要付出庞大的维护费用。”
这位工作人员透露，台州市客运总站一年的水电费就要180多万，“维护费用会越来越多，相反，利润每年都在减少。”
这样的观点，得到了台州交通部门多名人士的认同。
“今后的压力和困难会很大，因为即使这些客运站建成了，它们的功能也很难完全发挥。”一名不愿透露姓名的业内人士举例说，比如黄岩综合客运枢纽站，目前来看，它更合适做一个公交枢纽。
“它选址就在高铁站边上，你说高铁站都到了，还会坐汽车吗？”
建大站的原因：
规划时客运业还没那么萧条，地方政府更多考虑城市开发和经济效益
“（上述在建的两个客运站）都是五六年前规划的，论证的时候可能更早。”台州交通系统一名知情人士告诉记者，规划时，没有充分估计到高铁的冲击，“审批需要一个很长的过程，等你批下来动工了，形势已变，道路客运的集聚效应已到尽头。现在是骑虎难下，不上也得上。”
这位知情人士说，对于这些重大项目，交通部门其实说不上什么话，主要是地方政府拍板。而地方政府更多可能站在城市开发和经济发展的角度，比如带动地块增值、提升周边经济等，规划是很好的，但现实就不一样了。
“再比如路桥，现在的客运站在市区，地段好。新建的客运站位置偏远，现在卖掉老的去开发新的，一方面是想集聚新客运站地段人气，另一方面老车站位置可以用作更有经济效益的商业开发。”他说，“长期以来，政府靠的是土地财政，这样的模式以前颇为成功，只是现在，汽运的垄断优势已经没了。”
台州市道路运输协会一名专家说，客运站越造越大，都想打造成城市地标。这种情况，全国很多地方都有，使客运站失去了本来功能。
“以前的决策也不能说错，但现在看来，这种思路落后，违背市场规律，必须要调整了。”这位专家说，“现在，是该让汽运站回归汽运站的功能了。第一不能造到偏远地带，这样乘客不方便。第二规模不要太大。”
